Прибрежное пассажирское сообщение в морских воротах Украины – городе Одессе – кануло в лету достаточно давно, но, тем не менее, является весьма востребованным и популярным видом транспорта в других странах, имеющих выход к воде. Насколько реален этот проект для сегодняшней Одессы – и что мешает возродить эту замечательную альтернативу наземному общественному транспорту в большом городе?
Одесса – город-миллионник, один из крупных портов захода для пассажирских лайнеров в международных круизных рейсах на Черном море. Что такое пассажирские катера – или, как сейчас это принято называть, «морские трамваи» – местные жители еще помнят. Более того: со значительным ростом числа автомобилей в Одессе и степени загруженности городских улиц в последние десятилетия, потенциальная популярность водных городских маршрутов общественного транспорта только возрастает. И все-таки подобные идеи остаются лишь идеями, в то время как другие страны полностью используют потенциал такого вида перемещения пассажиров.
У «соседей»
За примерами далеко ходить не нужно. В Стамбуле, находящемся «по ту сторону» Черного моря, водный общественный транспорт популярен невероятно. С одной стороны, этому способствует практическая необходимость: европейскую и азиатскую части огромного мегаполиса соединяют лишь два достаточно загруженных автомобильных моста (плюс – пару лет назад в эксплуатацию была запущена линия метро по проекту «Мармарай» – под дном Босфора), в силу чего степень востребованности водного пассажирского транспорта в проливе чрезвычайно высока. А если к этому добавить удовольствие от морского путешествия, по сравнению с поездкой на автобусе, – и его невысокую стоимость для пассажира (всего 2 – 2,3 турецких лиры, или 68-78 центов) – то становится понятно почему.
Прибрежные судоходные линии можно разделить на несколько условных групп: паромы, соединяющие две пристани на европейском и азиатском берегах; суда (катера), курсирующие на внутренних линиях в пределах города, маршрут которых включает в себя 5-10 и более станций; суда (катера), работающие на Босфорских турах (преимущественно, в туристическом сегменте); и «морские автобусы», осуществляющие регулярные рейсы чрез Мраморное море и Босфор между разными городами (последние две группы имеют более высокую стоимость проезда – 10-40 лир).
Маршрутная сеть водного пассажирского транспорта в Стамбуле охватывает практически все выходящие к воде районы города, будь то со стороны пролива Босфор, залива Золотой Рог или Мраморного моря. Интересно подметить, что помимо крупных компаний-перевозчиков, наподобие «Sehir Hatlari» или «IDO», в турецком мегаполисе промышляют и водные «частники» (которые могут взять с туриста весьма завышенную цену), и просто пришвартованные рядом с большими катерами миниатюрные боты-«одиночки» на 10-12 пассажиров, курсирующие между несколькими станциями (и взимающие с пассажиров те же две лиры за проезд).
Также следует заметить, что в Стамбуле функционирует вполне развитая инфраструктура данного вида транспорта: почти четыре десятка работающих пристаней в разных районах города, способные принимать пассажирские плавсредства, – от крупных морских вокзалов до небольших пристаней, большинство из которых, при всем этом, оборудованы турникетами и терминалами для расчетов при помощи пластиковых карт (Istanbulkart).
В год водным транспортом в Стамбуле пользуются порядка 50 млн человек.
Архитектура «дает добро»
В таком городе, как Одесса, который расположен вдоль морского побережья, в условиях плотных транспортных потоков, чрезвычайно осложняющих передвижение пассажиров, целесообразно применять плавсредства для пассажирских перевозок, – писали в 2011 году архитекторы Владимир Глазырин и Елена Ващинская. Восстановление морских внутригородских и пригородных морских пассажирских перевозок будет соответствовать потребностям населения и туристов в перемещении, отдыхе, морском туризме и путешествиях. Современное состояние наземной транспортной инфраструктуры, ее проблемы, с учетом количества транспортных средств на дорогах города и его резкого возрастания в период курортного сезона, служат дополнительными серьезными аргументами в пользу воды. Особенно критическая ситуация создается на участках «Черноморка – центр» и «Поселок Котовского – центр» (пути к центру города из южной и северной его частей).
Авторы работы под названием «Перспективы развития водного вида пассажирского транспорта в Одессе» указывают, что, помимо внутригородских пассажирских перевозок, необходимо рассмотреть организацию межпортового пассажирского сообщения между пунктами, непосредственно прилегающими к Одессе и входящими в пригородную зону. Это могут быть, к примеру, маршруты «Одесса – Ильичевск (ныне Черноморск) – Затока – Сергеевка – Белгород-Днестровский» и «Одесса – Крыжановка – Южный». Базовым портом в планируемой системе городских и пригородных перевозок, без сомнения, должен оставаться Одесский морской порт – с его сохранившейся инфраструктурой и потенциальными возможностями (техническими, технологическими, кадровыми) и размещением в центре тяготения всех перевозок.
В мировой практике внутригородского водного пассажирского сообщения наиболее распространены «морские трамвайчики» (или «водное такси»), которые обслуживают маршруты, имеющие более двух остановок, и предоставляют услуги строго по расписанию и с соблюдением заранее согласованного маршрута. К примеру, маршрут водного такси в Балтиморе (США) насчитывает 17 остановок, что позволяет пассажирам использовать этот вид транспорта практически ежедневно. Размеры и спецификация «морских трамвайчиков» в мире имеют существенные различия – и зависят от особенностей маршрута и требований рынка. К примеру, водные такси в Ванкувере (Канада) обслуживают маршрут протяженностью не более двух километров, вмещают до 25 пассажиров, развивают скорость до 9 узлов и управляются всего одним человеком.
В Сан-Франциско (США) используют сверхсовременные катамараны, способные развивать скорость до 34 узлов и перевозить 350 пассажиров на маршрутах, соединяющих город с его пригородами. Особую нишу занимают «морские трамвайчики» с гибридными силовыми установками, созданные для использования как солнечной энергии, так и традиционного дизельного топлива.
Анализ наиболее эффективных маршрутов и примеров организации прибрежных пассажирских перевозок свидетельствует о том, что самыми эффективными и прибыльными являются маршруты, прохождение которых занимает от 12 до 15 минут. Кроме того, согласно проведенным исследованиям, в современных условиях жители города не готовы тратить более 15 минут при передвижении пешком, чтобы добраться до отправной точки «морского трамвайчика». Таким образом, максимальное время поездки в часы пик не должно превышать 45 минут. Остановки «морских трамвайчиков» должны быть интегрированы в муниципальную сеть общественного транспорта и соединены с общегородской транспортной сетью, как минимум, одним видом транспорта. В Одессе причалы и пристани можно располагать в непосредственной близости от плотно заселенного спального района (Поселок Котовского) и делового (туристического) центра – например, морского порта (морского вокзала), Потемкинской лестницы.
По теме
В начале мая 2015 года, впервые за два последних десятилетия, открылось речное пассажирское сообщение между Херсоном и Новой Каховкой. Судно на подводных крыльях «Полесье-5» доставило по Днепру почти три десятка пассажиров – при наличии 53 мест.
Сегодня, согласно данным портала «Easyway», стоимость рейса составляет 20 грн (последнее обновление данных – 5 августа с.г.). Расстояние – 62,6 км. Перевозчиком выступает ГП «Администрация речных портов» (г. Херсон).
Одессе нужен инвестор
В течение нескольких последних лет экономическая ситуация в Украине существенно изменилась в негативную сторону – в силу, в том числе, военно-политических факторов.
Сегодня флот, используемый в Одессе в сегменте прибрежного судоходства, задействован только в туристической сфере. Если же говорить об использовании прибрежного флота, как сектора общественного транспорта и составной части маршрутной сети города, то нужно упомянуть о двух составляющих: наличии инфраструктуры и экономической целесообразности. Об этом в комментариях журналу «СУДОХОДСТВО» заявил директор Департамента транспорта, связи и организации дорожного движения Одесского горсовета Александр Илько.
Члены городской рабочей группы по возобновлению прибрежного пассажирского судоходства сегодня едины во мнении, что подобные проекты должны реализовываться при помощи внешних инвестиций. В существующих экономических условиях у города нет возможностей создавать новые судоходные компании, приобретать флот и т.д.
— В целом позиция городской власти – да, Одессе такой проект нужен. Хотя надо учитывать, что прибрежное судоходство в Одессе имеет не только плюсы, но и минусы. Один из существенных минусов – это короткий сезон. Зимой или ранней весной такой вид транспорта не будет особо активным – ни с точки зрения привлекательности для пассажира, ни даже с точки зрения безопасности. Это объективно. А плюс – в том, что мы можем использовать Одессу как хаб для развития туризма, ведь мы можем говорить не только о рейсах вдоль побережья Одессы, но и планировать судозаходы в Черноморск, Южный, в дальнейшем – в Измаил на Дунай, в Николаев и так далее, – подчеркивает Александр Илько.
Он отмечает, что сегодня есть немало теоретических наработок со стороны общественных транспортных ассоциаций, кроме того, свои технические решения предлагают проектные компании. Но пока нет главного – реального инвестора, готового предложить план действий, бизнес-проект и вложить деньги. Город же готов, со своей стороны, предоставить необходимые возможности, инфраструктуру – и максимально быстро помочь с оформлением документов, необходимых для реализации инвестпроекта.
— Реализация проектов типа «Морской трамвайчик» в Одессе упирается в ряд факторов, среди которых не последний – стоимость проезда. Нужно понимать, что маршрут из Аркадии на Поселок Котовского (южная и северная части Одессы), или даже в центр города, который можно проехать на «маршрутке» за 5 гривен (или 10 грн с пересадкой), на катере будет стоить значительно дороже, это можно уже сейчас предположить, даже не просчитывая проект. И такой фактор, несомненно, будет весомым для формирования потенциального пассажиропотока и, в целом, окупаемости такого проекта, – уверен А.Илько.
По его словам, если будущему инвестору понадобится помощь или поддержка в определенных вопросах продвижения проекта, город обещает такое содействие. «Мы видим, что в сегменте туристического прибрежного судоходства цена, которую платит пассажир, позволяет этот рынок развивать. Но пока что никто из этих судовладельцев не обращался к городской власти с желанием делать нечто большее, например, запустить регулярные линии», – отметил глава транспортного департамента.
По теме
Скоростной катер на подводных крыльях «Полесье-1» начал пассажирские перевозки между Киевом и Каневом. Первый рейс был выполнен 31 июля 2016 года, сообщил «Центр транспортных стратегий». Стоимость билета составляет 800 гривен. Судно вмещает 53 пассажира – и способно развивать скорость до 70 км/час.
Ранее суда на подводных крыльях регулярно осуществляли перевозки по Днепру в Киеве, однако в 2002 году они прекратились. Через десять лет два подобных плавсредства приобрел один из киевских предпринимателей. После реконструкции суда возобновили перевозки.
Программа «Морское кольцо»
В то же время Александр Илько обратил внимание на разработанную Украинской ассоциацией защиты моря (UKRMEPA, Ukrainian Marine Environment Protection Association) Международную программу Черноморского региона «Развитие прибрежного пассажирского судоходства в странах Черного моря «Морское кольцо». Она разработана в рамках постановления Еврокомиссии «Европейский инструмент соседства и партнёрства».
Приоритетной составляющей является повышение эффективности транспортного сообщения путём строительства кольцевой дороги и создание системы малого пассажирского судоходства. Среди целей проекта – создание интернациональной приморской транспортной системы на базе малых пассажирских судов «Морское кольцо» и вновь построенной уникальной инфраструктуры, обеспечивающей движение плавсредств, безопасную перевозку пассажиров, а также – создание нового уникального вида бизнеса с дальнейшей мультипликацией на все доступные приморские территории Причерноморского региона.
В ходе реализации программы «Морское кольцо» в регионах ее действия должны быть построены (или восстановлены) пассажирские терминалы (портопункты), включающие в себя: зону ожидания; технологическую зону посадки-высадки, швартовки основного и гостевого флота и временного базирования вспомогательного флота; зону отдыха и развлечений. Также необходимо создание системы обеспечения движения и безопасности судов пассажирского прибрежного сообщения с диспетчерской, береговой, спасательной службами, а также службой снабжения.
Может использоваться флот малых пассажирских судов прибрежного сообщения: большие «трамвайчики» вместимостью до 350 пассажиров; малые «трамвайчики» (до 200 пассажиров); «морские маршрутки» (до 50 пассажиров); «морские такси» (до 12 пассажиров).
Расположение портопункта (пассажирского терминала) будет учитывать наличие удобных транспортных связей с автобусными, трамвайными и троллейбусными маршрутами в основных районах города и зонах отдыха. Объект находится в открытом море, «на чистой воде» – на расстоянии 130 м от берега, с возможностью швартовки яхт, катеров и пассажирских судов. Компоновка причального фронта с выходом на естественные глубины порядка 5 метров позволит принимать и обрабатывать суда типа «река-море» длиной до 150 м и с осадкой до 4 м. Причальные комплексы будут также полезны в качестве многофункциональных берегозащитных сооружений.
Среди преимуществ такого подхода – предоставление комплекса услуг, связанного с гостиничным, развлекательным и ресторанным сервисом. Рентабельность проекта обеспечивается возможностью использования пассажирских терминалов (портопунктов) в том числе, как развлекательные заведения самого различного формата (аква-диско-клубы, крытые катки, казино, рестораны (в том числе подводные), бары и кафе, плавучие сцены, кинотеатры, дайвинг-центры, пляжный спа-ресорт, аквапарки, дельфинарии, гостинично-развлекательные комплексы на воде, яхт-клубы), а также возможностью предоставления разнообразных услуг, таких как прокат скутеров, яхт, водных велосипедов и т.п. – и полный пляжный сервис на чистой воде в 130 метрах.
В итоге регионы действия программы могут получить такие результаты, как развитие туризма, повышение уровня сервиса до европейских стандартов, создание уникальной сети объектов отдыха и развлечений, дополнительные поступления в бюджеты, создание новых рабочих мест и т.д.
П.С. Таким образом, для возникновения реальных предпосылок к появлению профильного инвестора и воплощению в жизнь проекта прибрежного судоходства, как минимум, в Одессе, – необходимы два существенных фактора: стабилизация политической (и, как следствие, экономической) ситуации в Украине – что сделает возможным приток реальных инвестиций в страну, – а также усиленная популяризация подобного проекта, в том числе за рубежом (впрочем, нельзя отрицать возможность появления инвестора и в существующих условиях, однако, выполнение двух вышеуказанных условий весьма серьезно повысит вероятность воплощения проекта в жизнь).
Сергей Ляликов, «Судоходство»
